黃衛，十四屆全國政協常委、教科衛體委員會副主任，中國工程院院士，曾任科技部副部長，是我國著名的道路、橋梁及交通工程專家。
作為我國大跨徑橋梁鋼橋面鋪裝技術與智能運輸系統領域最早的開拓者，黃衛用科學理性破解工程困局。上世紀90年代，他發明的多組分環氧瀝青材料，成功解決了大跨徑橋梁鋼橋面鋪裝早期破壞的重大難題，對我國大跨徑橋梁的建設作出了重要貢獻。
作為我國綠色道路工程技術發展的先行倡導者，近年來，他主要從事交通基礎設施建設與管理，帶領科研團隊在道路交通綠色、低碳及智慧成套技術體系研究、核心材料與裝備研發上取得重大突破。
多年來，黃衛作為主要獲獎人共獲國家、部省級科技獎近30項，授權專利30余件，并主編多部國家、行業技術標準，為推動交通領域實現“雙碳”目標作出貢獻。
今年政府工作報告提出“協同推進降碳減污擴綠增長，加快經濟社會發展全面綠色轉型”。圍繞如何減少交通基礎設施能耗、交通基礎設施的韌性建設等話題，在全國兩會召開期間，黃衛接受了NBD：作為綠色道路工程技術發展的先行倡導者，您曾提到提高耐久性是交通基礎設施綠色低碳轉型的有效途徑，這方面中國還有比較大的空間。您認為交通基礎設施的低碳耐久技術核心與未來發展的方向是什么？
黃衛：我認為，交通基礎設施的低碳化技術核心與未來發展方向是實現綠色低碳耐久的建設與養護。
我國降碳任務艱巨。去年的政府工作報告進一步強調了大力發展綠色低碳經濟，特別是推進交通運輸結構綠色轉型。因此，交通基礎設施建設與養護綠色低碳發展有助于實現交通全行業降碳。
近年來，實現我國交通基礎設施綠色低碳轉型的途徑逐步清晰。以公路設施為例，每年用于公路建養的天然礦物預計超6億噸，而每年因公路維修產生的固廢路面材料達到2億噸。可見，將固廢材料高效、高質量循環利用，建立經久耐用的路面體系，一方面可以降低對自然資源的消耗與污染，另一方面可以極大緩解建養導致的原材料供需矛盾。
具體而言，我認為有如下幾點：
首先，延長交通基礎設施的設計使用年限。相較歐美而言，我國道路、橋梁等交通基礎設施的設計年限較短。以路面為例，國外路面設計年限通常在30年以上，甚至達到50年。而現階段，我國路面設計年限仍維持為15年。實際上，交通運輸部和科技部于2019年和2021年兩次組織我國交通領域科學家召開香山科學會議，就已經提出了路面30年與50年的兩階段目標。路面壽命的提高，可以顯著降低維養頻次、減少材料消耗并緩解交通擁堵等，這對于降低能耗、碳排放而言至關重要。
其次，全面推動廢舊材料的綠色高效循環利用。我國部分發達省份已經制定相關政策，如江蘇省對高速公路、國省干線公路廢舊路面材料循環利用率分別提出了具體的目標要求。但現階段，固廢材料在交通基礎設施建養中存在利用率小、價值低與壽命短等問題，急需突破高比例循環利用技術瓶頸。
同時，充分利用好優質工業固廢，大幅減少礦料開采。我國是世界第一產鋼大國，鋼渣處置是鋼鐵企業面臨的重大難題。因此，工業固廢在交通基礎設施建養中的綠色高效利用既能解決建養天然原料不足的困境，又能解決工業固廢處置難題。
最后，建立交通基礎設施全生命周期減碳效益評估與管理制度，為實現碳排放交易打好基礎。已于2024年5月施行，明確了碳排放權市場交易制度，對我國“雙碳”目標實現和推動全社會綠色低碳轉型具有重要意義�，F階段，碳排放權交易以發電行業為主，年碳排放量約51億噸。截至2023年底，全國碳排放權交易市場累計成交量達到4.4億噸，成交額約249億元�？梢姡磥斫洕鷿摿薮�。
總之，交通基礎設施的低碳化技術核心與未來發展的方向，應該以“材料-結構-設計-施工-固廢循環利用”成套關鍵技術為突破口，實現交通基礎設施發展的綠色低碳與可持續。
NBD：在交通基礎設施建設中，利用工業固體廢棄物如鋼渣作為建筑材料有諸多益處，鋼渣等固廢資源化需要鋼鐵企業與交通部門深度合作，雙方的利益訴求是否沖突？在推廣固廢資源化的過程中是否面臨一些挑戰？如何解決？
黃衛：截至2023年末，我國公路總里程為543.68萬公里，高速公路里程為18.36萬公里。而我國養護公路里程達到535萬公里，占公路總里程超99%，數量十分龐大。每年龐大道路網的建設與養護需消耗超6億噸天然優質礦物資源，且需求逐年提高。而每年路面養護改造產生2億噸固廢路面材料�？梢姡瑸闈M足道路建設與養護的需求，一方面大量開山生產優質礦料，另一方面固廢材料得不到充分利用，嚴重影響生態環境與經濟社會協調發展。
前面提到，我國是世界第一產鋼大國，每年鋼渣的增量超過1.5億噸，鋼渣累計堆存量超過10億噸，占用了大量土地，給環境污染帶來了潛在風險，鋼渣處置是鋼鐵企業面臨的重大難題。
已有研究和工程實踐表明，鋼渣集料具有多孔、高強度、耐磨耗、堿性、顆粒均勻等良好的工程性能，如處置得當，可以替代高等級公路路面玄武巖礦料。玄武巖是目前高等級路面建養稀缺的石料，但基于環境保護的要求，許多省市已立法禁止開采玄武巖。鋼渣固廢既能替代玄武巖，解決路面建養優質石料不足的困境，又能解決處置的難題，大幅減少礦料開采，減少碳排放，保護環境，具有一舉多得的好處。
因此，促進鋼渣等工業固廢資源化利用，既有利于減少環境負擔，又可降低基礎設施建設成本，實現資源循環利用。鋼鐵企業和交通部門在這一過程中目標一致，盡管可能在供需匹配、經濟成本、標準規范等方面存在分歧，但通過政策引導、技術優化和產業協同，可以推動形成共贏模式。關鍵在于建立高效的產業鏈合作機制，制定完善的應用標準，并通過試點示范工程積累經驗，逐步擴大推廣范圍，以實現綠色可持續發展目標。
NBD：隨著氣候變化和極端天氣事件的增加，交通基礎設施的韌性建設成為重要議題。極端氣候頻發背景下，您覺得我國交通基礎設施的“氣候韌性”設計是否需納入強制性標準？對此，您有哪些思考？
黃衛：當前我國交通基礎設施災害防治技術面臨很大的挑戰。盡管基礎設施建設取得了巨大進展，但在面對極端天氣和自然災害時，許多工程結構缺乏有效的防護措施。近些年突發的暴雨山洪導致的橋梁、高速公路邊坡垮塌事故造成重大損失，凸顯了交通基礎設施在極端天氣應對上的不足。
大量事件表明，防災害技術應在工程勘察、設計和運營維護中得到充分的重視，災害防治經驗和教訓應進行系統總結。隨著經濟社會的不斷發展，對基礎設施防災害技術的要求也將更為嚴格。
基礎設施盡管在防災害材料優化、結構設計等方面取得了進展，但存在推廣困難，主要原因是標準更新慢、推廣機制不完善等。如一些先進抗震和防洪技術，因標準更新不及時和推廣渠道缺乏而難以廣泛應用。同時，極端條件下的防災害標準或規范缺失，標準制定過程也缺乏嚴格的科學評估，部分標準科學性和適用性不足，全面的標準提升和規范完善亟待加強。
因此，在建養全生命周期中，要及時將成熟的新技術、新理論和新工藝納入標準和規范。嚴格選擇標準與規范的編制單位和專家，確保其專業性和權威性。定期修訂基礎設施建設和維護的標準、規范，確保其與時俱進，適應不斷變化的技術和環境要求。加強標準和規范的推廣應用，確保各地嚴格執行，提高整體建設水平和防災能力。
NBD：您曾提及“延長道路壽命可以減少由于維護產生的碳排放”，但極端天氣可能導致維修頻率上升。如何平衡長期耐久性與短期抗災能力？
黃衛：長期耐久性與短期抗災能力并不沖突，但交通基礎設施建設運維需要此外，加強區域性氣候適應性研究，因地制宜制定建設和養護方案，可實現耐久性與抗災能力的協同優化，確保道路在整個生命周期內保持高效、低碳、穩定運行。
NBD：您曾提到碳足跡管理與交易是推動交通綠色轉型的重要途徑。目前我國在這一領域的發展現狀如何，未來應如何推進？
黃衛：碳足跡管理與交易對推動交通基礎設施綠色低碳發展具有重要意義。當前我國已在部分地區和行業試點碳排放權交易，并逐步建立公路、港口等交通基礎設施的碳排放監測體系。
然而，整體發展仍處于初步階段，碳核算方法、交易機制和政策支持體系需進一步完善。未來，應加強碳足跡核算標準的統一，推動交通基礎設施全生命周期碳排放監測，同時加快政策引導和市場機制建設，鼓勵企業和地方政府積極參與碳交易，探索交通領域碳信用體系，形成可持續的綠色發展模式。
NBD：隨著全球對可持續交通的關注度不斷提高，我國在交通領域的綠色低碳轉型方面，還有哪些潛在的發展方向？哪些政策支持是必不可少的？
黃衛：全面推動路面廢舊材料綠色高效循環利用。我國公路路面建設與養護維修里程巨大，每年既消耗大量的礦料，同時公路養護、改擴建又產生了大量的廢棄路面舊料。雖然我國已對廢舊路面材料的利用提出了要求，但要實現綠色高效再生循環利用的目標，任務仍然十分艱巨。
舊料綠色高效再生循環利用的內涵是加快新型綠色高效再生劑開發，通過高效再生劑將路面養護維修產生的廢棄材料再生處理后繼續用于路面新建或維修的上、中、下面層，而非簡單處理用于路基或其他工程的基礎性、低價值填料。利用好每年路面改造養護產生的2億噸路面舊料，對于解決路面建設和養護材料短缺問題、大量降低碳排放具有重要意義。
此外，交通綠色低碳轉型的未來發展方向不僅限于基礎設施本身，還應擴展到交通方式優化、能源結構調整和智能管理體系建設。例如，加快推進新能源汽車和氫能交通的推廣應用，推動智能交通和共享出行模式，減少交通系統的整體碳排放。
政策支持方面，政府應完善綠色交通發展的法律法規，提供財政和稅收激勵，加大對低碳交通技術研發的投入，并構建高效的碳市場交易機制，確保交通行業的綠色低碳轉型穩步推進。
